此前，《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T 27630—2011)(以下简称《指南》)将修订为国家强制性标准(以下简称《标准》)的消息，在汽车业内掀起多轮关注热潮，备受各方瞩目。近日，记者致电国家环保部科技标准司获悉，《指南》的修订工作正在顺利进行，预计在2015年颁布，目前国家环保部正在与北京理工大学等院校和机构积极展开合作。

　　两年前实施的《指南》，改变了消费者投诉无据可依、车企无标可循的局面。如今，提高了“底线”的新《标准》正在快步走来，这又会让汽车行业发生什么改变？

　　变化一：车内环境检测处境由冷转热

　　《标准》还未出台，早已受到多方关注。据国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生介绍，“由于现在执行的《指南》为推荐性评价，送检车辆较少，建成的工作室承接不了多少工作量，投入还很高。所以，目前国内能达到这样条件的检测机构不足20家。”

　　而强制《标准》出台后，这一现象将得以转变，车企每一款车型、每一个批次都要抽样送检。

　　对于敏感度极高的车企而言，现在对新《标准》作出的反应，已谈不上为时尚早。“下周还有一家企业送来五辆车进行检测，企业适应《标准》需要一个调整过程。”宋广生解释说，单纯就产品而言，车内空气污染物主要来源于车本身，很多汽车下了生产线就直接进入市场，各种内饰和材料产生的有害气体和气味没有释放期，这就需要企业在配套管理和生产工艺方面下功夫，选择使用没有污染的原材料、减少胶类以及漆类工艺的使用。其次是车用空调所产生的胺、细菌等有害物质，长期弥漫在狭小的空间里，对人的健康造成威胁，企业要在产品设计方面有所作为。

　　未来车内空气检测机构所面临的，不仅是专业环境和设备的投入，更需要专业人员的加入，“培训拿到的资质以后有大用处。”一位准备参加全国车内环境、材料检测、治理和评价职业培训班的人士预计，当《标准》出台后，会有车内空气质量检测方面的人才缺口。

　　据了解，培训班由中国室内环境检测工作委员会主办。针对车内环境检测，今年已培训了四期学员，以国家有关车内环境《标准》、化学基础知识、车内空气化学检测技术(分光光度法、气相色谱法检测室内车内环境中主要污染物质甲醛、氨、苯系物、TVOC、VOC)、车内环境净化治理技术和程序等为培训内容，学员考核通过后，可获得劳动和社会保障部颁发的“全国室内车内环境检测、治理和评价”(CETTIC)技能培训证书，目前已培训了几百名专业检测人员。

　　随着社会越来越重视车内环境，车内空气质量检测行业的规模也会随之扩大。“现在不足20家检测机构，到时候肯定忙不过来，我们正在研究加入智能检测设备。”宋广生说。

　　变化二：将执行国际领先标准

　　我国汽车行业标准的制定，有着参考国际标准的惯例。此次针对车内有害物质的强制检测标准，在国际上尚属首例。“国际上还没有车内有害物质检测强制标准。”宋广生介绍说，“目前加拿大国家相关人士已到我国进行考察，有望参照我国制定加拿大车内空气质量评价《标准》。”

　　据了解，目前执行的《指南》规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。而修订后的《标准》将更加严格，或增加多环芳烃等污染物限值的规定。

　　近年来，由于车内空气污染导致或诱发的疾病呈明显上升趋势，已经成为影响消费者健康的最大威胁之一，车内空气质量问题开始受到全社会的广泛关注。现在执行的《指南》为推荐性评价参考，已难满足要求。尤其近年来国家质检总局公布的数据显示，车内空气质量是国内消费者四大投诉项之一，其中进口车的投诉也不在少数。而修订后的《标准》已列入环保部的强制性《标准》，“车企未达标将要求其车型退市。”宋广生说。

　　变化三：假检测报告将无“缝”可钻

　　根据国家环保总局于2008年3月1日实施的HJ/T400-2007车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法，受检车辆所在的采样环境应满足，环境温度在25.0℃±1.0℃；相对湿度50%±10%；环境气流速度不超过0.3m/s；以及环境污染物背景浓度值甲苯不得高于0.02mg/m3、甲醛不得高于0.02mg/m3的采样技术要求，宋广生强调“检测机构首先需要建设一个环境舱，舱内《标准》要满足HJ/T400-2007的要求。”然而，目前很多自称为第三方检测的机构，并没有按照国家规定执行。

　　“只要把车原地停上12个小时，就能检测。”一位自称严谨、规范、准确、公正的检测机构人员表示，他所在的检测机构具有CMA(国家计量认证)资质，可以对车内空气进行检测，并能出具有法律效力的检测报告。

　　“都是骗人的！”宋广生说，现在很多机构打着第三方检测的旗号，进行车内空气质量检测，实际上检测的内容，是按照室内装修空气质量检测方法进行的，出具的报告也是室内空气质量的报告。记者再次致电该检测机构，证实了这一点。该机构检测人员对记者表示：“你去找吧！所有检测机构出的报告都是这样。”

　　记者从某搜索引擎中进行了一番查找，发现能提供车内空气质量检测的机构不在少数，记者对前十家检测机构进行了电话咨询，得到了同样的答案。

　　据了解，CMA是产品质量检验机构最基本的要求，而对车内空气检测机构还没有相关资质认证，《指南》推荐的是检测内容和检测方法。其中，检测方法中的环境舱和检测设备需要较大投入，“很多第三方机构没有实力进行检测，有的还在用被行业淘汰的设备。”宋广生说道，这就是这些第三方机构选择用室内装修空气标准、生成假报告欺骗消费者的原因。

　　新《标准》实施后，车企将与权威第三方检测机构对接，只有得到真实的检测报告，车型才能上市。消费者买车过程就能得到一份真报告，假报告自然很容易被识破了。从车企到检测机构再到消费者，形成了消费链条上的“无缝”对接，让假报告无“缝”可钻。

　　随着我国汽车社会的不断发展，国内汽车相关标准也越来越严格，甚至有逐步赶超国际标准的趋势，2015年将颁布的新《标准》就是例证。

　　对于在越发严格的标准下逐步成长起来的汽车企业而言，适应压力的本领自然不在话下，但是，将要颁布的新《标准》，着实让人替一些汽车企业捏了把汗。

　　在《指南》实施之初，不少重视车内环境问题的国内汽车制造企业，就已建造车内空气检测实验室，随着新《标准》的修订，原本就重视车内空气质量的企业，压力不会很大。而之前漠视车内环境问题的一些车企恐将“鸭梨山大”，在这一轮的竞争中若还不重视有关消费者身心健康的产品细节，或许还未起步，就输在了起跑线上。

（来源：中国汽车报）